P. Titl: Jednoduchšie je projektovať obchodné centrum ako 13 mesiacov riešiť obchádzky pre jednu stavbu
Obmedzenia, obchádzky, uzatvorené cesty. To všetko je nevyhnutnou súčasťou modernizácie električkových tratí. Aké problémy musí ich autor vyriešiť tak, aby boli čo najbezbolestnejšie, na to sme sa opýtali priamo jeho – dopravného inžiniera Pavla Titla. Dopravnému inžinierstvu, projektovaniu dopravného značenia a bezpečnosti sa venujete viac ako dvadsať rokov. Stretli ste sa počas svojej profesionálnej praxe s podobne rozsiahlym projektom, ako je súčasná rekonštrukcia električkových tratí v Košiciach?
Profesionálne sa projektovaniu dopravných stavieb a dopravnému inžinierstvu venujem už 28 rokov, začínal som ako projektant na Útvare dopravného inžinierstva mesta Košice. Následne po zamestnaniach na magistráte – vedúci referátu dopravy, špecialista pre dopravu ÚHA mesta Košice – som si v roku 1999 založil súkromnú dopravnoinžiniersku projekčnú kanceláriu so zameraním na dopravné inžinierstvo. Mimochodom, začínal som vtedy projektovaním dopravnej časti OC Optima na Moldavskej. Dnes môžem konštatovať, že je ozaj jednoduchšie projektovať obchodné centrum s parkoviskom pre 1500 vozidiel vrátane jeho napojenia na nadradený komunikačný systém, ako prakticky už trinásty mesiac riešiť pre jednu stavbu obchádzkové trasy v širokom centre Košíc tak, aby fungovali koridory pre náhradnú MHD a aby sa vodiči individuálnej automobilovej dopravy dostali v meste, kam potrebujú, pokiaľ možno, čo najoptimálnejšie. O plynulosti či rýchlosti hovoriť nebudem, nemôžete ju zabezpečiť na polovičnej dĺžke pôvodnej komunikačnej siete pri tom istom počte motorových vozidiel. Preto sa napríklad navrhlo a pol roka fungovalo medzi mnohými nepopulárne odklonenie dopravy z Toryskej doprava na Moldavskú, ale naozaj pri ponechaní oboch dopravných prúdov, z Moldavskej aj Toryskej – bez obmedzenia do lievika Žižkova – Kukučínova, kde týmto úzkym koridorom niekoľko týždňov prechádzalo temer 200 autobusov za špičkovú hodinu, by sa do centra mesta zo západnej strany nedostal nik. A treba si uvedomiť, že každý objekt v centre mesta aj počas tejto masívnej dopravnej výluky musí byť dostupný a to čo najrýchlejšie pre zložky záchranného systému. Ešte k tomu odklonu – veľakrát som počul názor: prečo sa tá doprava z Toryskej odkláňa, keď pred Steel arénou nie sú žiadne problémy? Práve preto tie problémy nenastali, lebo bola doprava z Toryskej odklonená.
Množstvo vodičov nadáva na dopravné obmedzenia v meste. Jedna vec je však zvyknúť si a orientovať sa v zmenených podmienkach, ale iná je celé to vymyslieť. Čo pre vás bolo, alebo je pri tomto projekte najťažšie?
Najťažšie bolo na celom plánovaní organizácie dopravy počas stavby IKD navrhovať obchádzky a k tomu dočasné dopravné značenie a pritom rešpektovať požiadavky zhotoviteľa, ktorý často menil harmonogram prác, až sa na obchádzkových trasách stretli v máji obe stavby – aj Modernizácia električkových uzlov, ktorú realizuje Eurovia. Pôvodný projekt organizácie stavby IKD nepredpokladal takýto masívny súbeh oboch stavieb s náporom na obchádzkové trasy. Pri plánovanom začatí prác na stavbe MEU mali byť hotové a prejazdné tak Kuzmányho, ako aj Štúrova a úsek k stanici, a pracovať sa malo iba na Hviezdoslavovej ulici a otočke na Námestí Maratónu mieru. Dnes je nevyhnutné obe stavby skoordinovať po stránke dopravných obmedzení do čo najväčších detailov, aby si obe stavby navzájom neprekážali, čo by mohlo mať negatívny vplyv na termíny ukončenia. Na druhej strane – ak chce Eurovia napríklad uzavrieť Štúrovu na vjazde na Námestie osloboditeľov, musí Dúha sprejazdniť podjazd na Protifašistických bojovníkov.
Ako sa zmení cestná a električková doprava v Košiciach po skončení rekonštrukcie oproti minulosti? Alebo sa len všetko vráti do starých, i keď nových koľají?
Myslím si, že ukončením stavieb IKD a MEU v tomto roku sa na trasovaní električkovej dopravy nič nezmení. Treba počkať ešte na tretiu etapu modernizácie električkových tratí – na stavbu MET, ktorá sa v súčasnosti projektuje a začať by sa mala o rok. Až po modernizácii tratí na Triede SNP, Moldavskej, Komenského, Boženy Němcovej, Zimnej a križovatky pod mostom VSS, vrátaneinfraštruktúry, sa určite zo strany DPMK pristúpi aj k úprave linkového vedenia.
Čo si ako dopravný expert myslíte o súčasnom stave cestnej infraštruktúry v Košiciach? Kritické úseky sú notoricky známe, kedy možno očakávať zlepšenie situácie?
Košice majú veľmi dobre založený komunikačný systém v celom širšom centre. Pomerne dobre sa dopravne na centrum napojovali prvé sídliská – Terasa, KVP aj Furča. Horšie dopadlo Jazero – aj keď má električkovú dopravu ako nosný dopravný systém (okrem jeho severnej časti). Po dlhých rokoch sa dočkali tretieho pruhu, verím, že sa dobuduje aj ten túžobne očakávaný a pre túto časť mesta prepotrebný štvrtý pruh. So Sídliskom Ťahanovce je to horšie. Nevyhnutne potrebujú ďalšie plnohodnotné dopravné napojenie v smere do centra mesta. Dnešná mimoúrovňová križovatka pod Furčou, spustená do prevádzky v roku 1989 si už pýta vážne stavebné úpravy. Zatiaľ by možno stačilo prepojiť jednosmerne na výjazde zo sídliska Americkú triedu s Magnezitárskou ulicou. Chýba tam 25 metrov komunikácie, veľmi by to uľahčilo výjazd zo sídliska. Z hľadiska bezpečnosti a plynulosti dopravy ako najzávažnejší problém vidím, a pozerám sa na to pohľadom auditora bezpečnosti komunikácií pri ministerstve dopravy, celý prieťah cesty I/68 mestom, najmä technicky nedostatočne riešené križovatky bez odbočovacích a priraďovacích pruhov, s kritickým úsekom mosta VSS. O ňom sa v médiách popísalo dosť, osobne som za zníženie rýchlosti na 70 km/h, minimálne za dažďa. O fyzickom oddelení protismerných pruhov sa tiež uvažuje, len si treba uvedomiť, že už dnes sú tu minimálne šírky jazdných pruhov, čo by znamenalo zúženie o cca 20 cm na každý pruh, a komunikácia v tomto úseku nemá vôbec odstavný pás, čo je pri kategórii rýchlostnej komunikácie nevyhnutné. Trocha z histórie – pôvodný projekt rýchlostnej komunikácie Prešovská pod Furčou s mestskou hromadnou dopravou a zastávkami vôbec neuvažoval, tá mala byť odklonená na plánovanú Ľavobrežnú ulicu – vrátane trolejbusovej trate. Úsek za bývalou leteckou školou sa vôbec nezrealizoval a MHD jazdí a zastavuje na rýchlostnej ceste. A to generuje priechody pre peších a tie zase nutnosť realizácie svetelnej signalizácie, a tak nám po tejto komunikácii pobehujú chodci a vodiči nestíhajú sledovať zmeny maximálnej povolenej rýchlosti oproti vyhláškovej deväťdesiatke.
Priniesla rekonštrukcia iba problémy, alebo sa v tom všetko dajú podľa vášho názoru nájsť aj nejaké pozitíva? Naučili sa byť napríklad vodiči k sebe navzájom či iným účastníkom premávky ohľaduplnejší?
Ťažko povedať. Na ťažko skúšaných košických obchádzkových cestách sa vytvorili dve veľké skupiny vodičov. Prvá – to sú tí, čo už rezignovali, a trpko čakajú, kedy ten dopravný chaos konečne skončí. Sú to však vodiči, ktorí rešpektujú všetky zákazy a príkazy na 101 %. Druhá skupina – to sú tí, čo už toho majú plné zuby a často aj vedome porušujú dočasné dopravné značenie. Je ich síce oveľa menej ako tých tolerantných, ale o to väčšie nebezpečie znamenajú pre plynulosť a bezpečnosť cestnej premávky. Navyše, mnohí z nich sa snažia dobehnúť časové straty z mesta na jeho periférii a vytvárajú dopravné kolízie aj ďaleko od obchádzkových trás. No a nesmiem zabudnúť na tých, ktorí sa aj v týchto dňoch a mesiacoch správajú na košických cestách ako skutoční profesionáli. Tých je našťastie väčšina a treba sa im za to poďakovať.
Foto: Veronika Janušková
