Náš zdroj, ktorý si nepraje byť menovaný, pracuje ako rušňovodič viac než desaťročie. Preto nás zaujímalo, čo musí človek zvládnuť, aby mohol túto profesiu vykonávať a čo znamená kumulovaná únava, ktorej dopady v konečnom dôsledku pociťujú aj cestujúci.

Ako tvrdí náš zdroj, z rôznych nehôd a ich následkov boli vytvorené predpisy, ktoré majú za úlohu predísť ďalším. “K zrážkam dochádza sporadicky. Za takmer dvesto rokov existencie železnice na území Slovenska sa stali nehody, ktoré boli vyšetrené, z nich vyvodené následky a vytvorené predpisy a nariadenia, aby sa nehody neopakovali. Základný predpis “Z1″ má 400 strán a obsahuje 1500 článkov. To je základ hovoriaci o bezpečnosti a spôsoboch riešenia mimoriadnych situácií,” opisuje problematiku.

Podľa neho sa v poslednom čase množia nehody preto, lebo sa tieto predpisy dlhodobo nedodržiavajú a u rušňovodičov dochádza k nedostatku koncentrácie a zlyhaniu ľudského faktora spôsobeného únavou a nedostatočnou podporou zo strany zamestnávateľa. “Zlá situácia bude len pokračovať, kým kompetentní nebudú primerane reagovať a nezmení sa pohľad na problematiku. Nevyhnutné sú systémové zmeny, viac komunikácie s prevádzkou, inak sa nehody začnú množiť a môže to byť ešte oveľa horšie. Doteraz mali všetci veľké šťastie,” uvádza v rozhovore.

Rušňovodič musí prejsť testami ako pilot

Ako sme sa z rozhovoru dozvedeli, kandidát na rušňovodiča musí splniť veľmi prísne prijímacie kritériá. Hoci latka mala podľa nášho zdroja v poslednej dobe značne klesnúť pre neuvážené rozhodnutia vedenia. Dopravnú činnosť môžu vykonávať iba zamestnanci, ktorí spĺňajú predpoklady na odbornú, zdravotnú a psychickú spôsobilosť. “Rušňovodič musí absolvovať lekársku prehliadku zahŕňajúcu vyšetrenie sluchu, zraku, neurologické vyšetrenie, EKG (naša prehliadka je rovnako prísna ako pre pilotov dopravných lietadiel), následne absolvovať psychologické posúdenie, ktoré zahŕňa IQ odpoved, odpoved reakčných schopností, záťaž stresom, hlukom, odpoved koncentrácie,” ďalej vysvetľuje.

Pokiaľ uchádzač prejde, nasleduje praktická príprava v dielňach, kurzy BOZP, požiarne školenie, elektrotechnické, dopravné školenie atď. Kurz trvá asi dva roky. “Teoretická časť kurzu trvá rok, praktická rok až dva, podľa rozsahu rušňov a trakcií. Latka je nasadená vysoko, napríklad na fyzickej prehliadke vypadne 3 až 5 uchádzačov z 10, psychologické vyšetrenie neprejde bežne 8 až 9 ľudí z 10,” pokračuje.

Za priznanie k únave nasleduje trest, jazdiť sa musí

Počas práce je podľa nášho zdroja vytváraný obrovský tlak na vykonávanie nadčasov na úkor potrebného oddychu, len aby vlaky jazdili. “Vedenie tlačí aj na jazdu vlakmi v nie dobrom technickom stave, čo nám sťažuje prácu a koncentráciu na vedenie vlaku,” opisuje pracovné podmienky. Rušňovodiči sú, ako opisuje, nútení za jazdy riešiť poruchy, ktoré by bolo možné odstrániť dostatkom náhradných dielov, opravami, alebo náhradným rušňom v dobrom technickom stave.

Podľa predpisu, ako nám v rozhovore vysvetlil náš zdroj, má rušňovodič právo odmietnuť službu, ak nie je dostatočne oddýchnutý. V praxi je to však iné. Pokiaľ odmietne nastúpiť do služby, čaká ho zo strany vedenia teror, perzekúcie, nátlak a vulgárne jednanie.

Rušňovodič je len človek a tiež sa unaví. Pre vysokú vyťaženosť, nahustené výkony a zlý stav rušňa môže byť preto náchylnejší urobiť chybu. “Udržať plnú koncentráciu sa dá asi na hodinu, ale rušňovodič musí byť v strehu často aj 13 hodín. Zároveň okrem sledovania trate, návestí, stavu rušňa, musí riešiť zlý technický stav samotného vozidla, ktorý pre kombináciu veku, odďaľovaných servisov a malých porúch uberá na pozornosti. Samozrejme, takáto infraštruktúra nepridáva na bezpečnosti a plynulosti premávky,” ďalej vysvetľuje.

Kumulovaná únava a 72 hodín bez oddychu

Obrovským problémom je podľa neho aj kumulovaná únava v dôsledku cestovania do práce mimo domova. “Rušňovodiči cestujú za prácou hodiny alebo majú nástupné miesto mimo domovského depa. Napríklad rušňovodič cestuje večer do ubytovne, aby mohol ráno nastúpiť do 13-hodinovej zmeny, po ktorej skončení čaká hodinu na spoj domov a cestuje ďalšie dve hodiny,” vysvetľuje a dodáva, že rušňovodič je tým pádom mimo domu 24 hodín.

“Následne nastúpi na dvojdňovú zmenu, s prespaním v ďalšej ubytovni, kde má 6 hodín oddychu. Problém je, že 6 hodín na papieri je reálne možno 5 a zvyčajne 4 hodiny spánku v ubytovni. Potom pokračuje zas v práci. Ak sa tak stane, je normálne, že je mimo domova a bez možnosti skutočného oddychu 72 hodín a únava sa zbiera. To už je len kúsok od nehody z nepozornosti,” vysvetľuje a dodáva, že dvojdňové zmeny so 6-hodinovým oddychom na papieri sú na železniciach celkom bežné.

Po nehodách prišli kontroly, ale žiadne riešenia

Opisuje, že v kolektíve sa zvýšil tlak zo zavedených opatrení. “Prakticky sa nezmenilo nič, opatrenia sú nulové a kolegovia nahnevaní. Mesiac sa pravidelne podrobujeme dychovým skúškam na alkohol, pravidelne nás navštevuje na pracovisku kontrola, ktorá rieši platnosť preukazov a školení, inak nič,” hovorí ďalej rušňovodič.

Na druhej strane tvrdí, že sa ešte viac zvýšila koncentrácia na výkon práce. “Nikto nechce urobiť chybu. Sme na čele kolosu, jednou nohou vo väzení a druhou v hrobe. Všetci si uvedomujeme, že sme prví na rane v prípade nehody,” pokračuje.

Ak by mal možnosť okamžite zmeniť jednu vec, ktorá by zvýšila bezpečnosť v práci, bol by to celý železničný predpis a vedenie od depa vyššie. “Predpis nedostatočne hovorí o rozvíjajúcej sa železnici a jeho zmena sa síce pripravuje, ale pomaly,” uvádza. Na margo vedenia spoločnosti hovorí, že by stačilo viac dbať na ľudí, nerozhadzovať milióny v tendroch na zbytočnosti a reálne sa zaoberať potrebnými zmenami.

Takmer 100 rokov stará infraštruktúra

Pýtali sme sa aj na jeho názor na stav železničnej infraštruktúry, akými sú napríklad výhybky či zabezpečovacie zariadenia. “Stav železničnej infraštruktúry je dezolátny a úplne nevyhovujúci,” odpovedal bez zaváhania. Ako príklad uvádza trať smerom na Čiernu nad Tisou. Od Kuzmíc nie je, ako nám prezradil, trať zabezpečená prakticky ničím, ani 40 rokov starým ruským systémom vlakového zabezpečovača.

Stanice ako Slovenské Nové Mesto alebo Streda nad Bodrogom, ako ďalej tvrdí, pracujú na mechanických návestidlách. “Vlaky tam jazdia na dobré slovo výpravcov, ktorí medzi sebou telefonujú cez mobil. Stanice sú vybavené technikou zo 40-tych rokov minulého storočia,” uvádza zarážajúce skutočnosti.

Strach z prepustenia miesto psychologickej podpory

Zaujímalo nás, ako majú rušňovodiči po kritických situáciách zabezpečenú psychologickú podporu. Odpoveď bola šokujúca. “Jediná skutočná psychická podpora v časoch nehody alebo mimoriadnych okolností sú kolegovia rušňovodiči. Keď sa stane nehoda, zisťujeme, kto tam bol, ako je na tom, či je v poriadku, či žije a ako sa cíti. Máme možnosť rozhovoru s dopravným psychológom, ktorý ale zároveň môže zakázať činnosť rušňovodičovi a prakticky ho tým odstaví a následne môže byť ten rušňovodič prepustený,” hovorí a priznáva, že to málokto využíva práve zo strachu pred prepustením.

Zabezpečovacie systémy

Moderné zabezpečovacie systémy skutočne znižujú riziko a pomáhajú, ale len ak pracujú správne a sú funkčné. Na východe krajiny aj skutočne súpravy s moderným systémom ETCS (Európsky zabezpečovací systém) jazdia, ale ako sme sa dozvedeli od nášho zdroja, súpravy jazdia na tratiach z čias prvého Slovenského štátu.

Ďalším obrovským problémom je chýbajúce vzájomné spojenie pracovníkov. “Chýba okamžité spojenie s výpravcom. Spoliehať sa môžeme len na naše služobné telefóny. Odblokovať displej, nájsť v zozname číslo na konkrétneho výpravcu a dovolať sa mu je pomalé. Stačilo by nakúpiť obyčajné vysielačky a používať ich,” poukazuje na jednoduché riešenie rušňovodič.

Trate a vlakové súpravy okolo Košíc sú podľa neho v horšom stave ako na zvyšku Slovenska. Aj nové súpravy určené pre Košice skončili na západnom Slovensku. “Obnova tratí prebieha na západe po Žilinu, a postupuje k Popradu, ale východne od Košíc sa len lepí rozbité. Je to tak zlé, že traťoví pracovníci nemajú ani len prostriedky na obyčajnú údržbu krovín a porastu okolo trate, a tak kriaky “kosíme” hranami rušňov. Zdá sa to ako maličkosť, ale je to veľmi nebezpečné a hrozia preto nehody,” hovorí ďalej rušňovodič. Podľa neho sa jazdí ďalej aj vtedy, keď nie je dodržaný prechodový prierez trate.

Vidí Tatry na svitaní, ale musí močiť za jazdy v kabíne

Aj napriek silnému vzťahu ku svojej špecifickej práci majú vraj viacerí rušňovodiči v úmysle dať výpoveď. “Milujem tú prácu, je to skôr poslanie, rozhodnutie žiť štýl života nomáda na oceľových pásoch. Môžem vidieť Tatry na svitaní a poobede si dať kávu na bratislavskej stanici. No vedenie, ich rozhodnutia a postoj k nám, zamestnancom, viacerých z nás núti hľadať si inú prácu. Ak sa situácia na železnici rýchlo nezmení, o chvíľku nebude dosť personálu,” priznáva rušňovodič.

Byť rušňovodičom nie je, ako hovorí, o stláčaní gombíkov. Každý deň musia zvládnuť zastaviť viac než 300-tonový kolos rozbehnutý na viac ako 100-kilometrovú rýchlosť na zastávke na meter presne. “Musíme sa vyškriabať po ľadovej koľaji na Štrbu a dúfať, že rušeň nezastaví ani nezahorí od výkonov, ktoré od neho vyžadujeme v nízkej rýchlosti. Rútiť sa krajinou plnou rýchlosťou v hmle s viditeľnosťou ledva 20 metrov a neminúť zastávku. A nikomu neprajem vidieť oči samovraha.”

Vyjadril sa aj k zámeru vedenia zaviesť kamerový systém do kabíny rušňovodičov. “Chcú vidieť ten žalostný stav? Chcú vidieť samovraždy v priamom prenose? Chcú vidieť, ako rušňovodič musí močiť za jazdy, lebo nestíha v obratovej stanici ani to základné málo, len aby jeho vlak nemeškal?” pýta sa a uzatvára rušňovodič. O dopadoch na psychiku a výkon v stave únavy prinesieme už čoskoro rozhovor so psychológom Marekom Madrom, riaditeľom IPčka, o. z., ktoré už roky zabezpečuje psychologickú pomoc mladým ľuďom v núdzi.

REAKCIA ZSSK

Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK) sme oslovili s otázkami a poskytli sme im možnosť reagovať na tvrdenia nášho zdroja dňa 15.12.2025. Nižšie si prečítate vyjadrenie ZSSK v plnom neupravenom znení tak, ako sme ho dostali z Odboru komunikácie ZSSK 19.12.2025.

“Vzhľadom na to, že sa odvolávate na anonymný zdroj a viacero tvrdení má charakter hodnotenia alebo zovšeobecnenia, vieme reagovať vecne k našim procesom, pravidlám bezpečnosti a k tomu, čo je v kompetencii ZSSK ako dopravcu. Témy železničnej infraštruktúry (zabezpečovacie zariadenia, výhybky, návestidlá, stav tratí a vegetácie v okolí trate) patria do kompetencie manažéra železničnej infraštruktúry – ŽSR,” uvádza v úvode odpovede Odbor komunikácie ZSSK.

Poznámka redakcie: ŽSR sme sa pokúšali kontaktovať na ich kontaktnom emaile pre médiá opakovane – žiaľ neúspešný bol aj pokus o kontaktovanie priamo generálneho riaditeľstva – rovnako email nebol doručiteľný. V prípade, že sa nám ŽSR ozve a poskytne stanovisko prostredníctvom funkčného komunikačného kanálu, článok budeme aktualizovať a ich stanovisko zverejníme v plnom znení.

Ako komentujete tvrdenie, že v poslednom čase sa množia nehody na železniciach predovšetkým kvôli nedodržiavaniu predpisov, nedostatku koncentrácie personálu a zlyhaniu ľudského faktora v spojení s vynúteným využívaním zastaralých strojov?

Bezpečnosť prevádzky berieme ako absolútnu prioritu. Nehody a mimoriadnosti majú vždy konkrétne príčiny, ktoré vyšetrujú príslušné orgány a odborné komisie. Zovšeobecnenie, že „predovšetkým“ ide o nedodržiavanie predpisov alebo nedostatok koncentrácie personálu, považujeme bez výsledkov vyšetrovania za nepresné. ZSSK má nastavené interné procesy riadenia bezpečnosti, pravidelné školenia, kontroly dodržiavania predpisov a systém vyhodnocovania mimoriadností s prijímaním opatrení.

Ako komentujete tvrdenie, že latka pre prijímanie rušňovodičov mala kvôli zlým rozhodnutiam vedenia v poslednej dobe klesnúť? Je pravda, že v poslednej dobe mali klesnúť aj nároky na vstupné lekárske a psychologické vyšetrenia?

Latka pre prijímanie rušňovodičov neklesla. Rušňovodič je regulovaná profesia a vstupné podmienky, odborná príprava, preskúšania, ako aj zdravotné a psychologické požiadavky sa musia plniť v zmysle platných zákonov. ZSSK nemá záujem ani možnosť „znižovať“ zdravotné alebo psychologické požiadavky, pretože by to bolo v priamom rozpore s bezpečnosťou prevádzky.

Ako komentujete tvrdenie, že vedenie tlačí rušňovodičov do nadčasov na úkor ich osobného oddychu, len aby vlaky jazdili, a vytvára tlak na jazdu vlakmi, ktoré nie sú v dobrom/najlepšom technickom stave?

ZSSK pri nadčasoch striktne dodržiava legislatívu. Zároveň platí, že plánovanie služieb podlieha zákonným pravidlám práce a odpočinku a bezpečnostným limitom. K technickému stavu: vozidlo môže byť nasadené do prevádzky len vtedy, ak spĺňa podmienky bezpečnej prevádzky a je technicky spôsobilé podľa predpisov. Ak rušňovodič identifikuje závadu, postupuje sa podľa predpisu a vozidlo sa buď opraví, alebo sa z prevádzky stiahne.

Ako komentujete tvrdenie, že tlak vytváraný na personál obsluhy vlaku sťažuje ich prácu a koncentráciu nadbytočne, pretože rušňovodiči musia podľa nášho zdroja za jazdy riešiť poruchy, ktoré by nemuseli existovať, keby bol dostatok náhradných dielov, času na opravu v dielňach, alebo aspoň záložný rušeň v dobrom stave? Je zároveň pravdou (druhá časť otázky), že ZSSK tlačí na využívanie rušňov a strojov v zlom, alebo neadekvátnom technickom stave?

Prevádzka železníc je náročná a poruchy sa môžu vyskytnúť. ZSSK zabezpečuje údržbu a opravy v súlade s plánmi údržby a pravidlami bezpečnosti. Tvrdenie, že ZSSK „tlačí“ na využívanie rušňov a strojov v neadekvátnom technickom stave, odmietame. Rušňovodič nie je povinný viesť vozidlo, ktoré nie je spôsobilé, a ak vznikne pochybnosť o spôsobilosti, rieši sa to technickým posúdením a postupom podľa predpisov.

Ako komentujete tvrdenie, že podľa predpisu má rušňovodič právo odmietnuť službu, ak nie je dostatočne oddýchnutý, ale v praxi ho potom čaká teror zo strany vedenia, perzekúcie, nátlak a vulgárne jednanie od nadriadených?Je to naozaj tak? Riešite tieto problémy? Akým spôsobom pristupujete k týmto problémom a čo robíte pre to aby k nim na pracovisku nedochádzalo?

Právo na bezpečnú prácu a dodržiavanie pravidiel odpočinku je základ. Akékoľvek tvrdenia o nátlaku, perzekúcii alebo vulgárnom správaní zo strany nadriadených sú pre nás veľmi vážne. ZSSK má mechanizmy na riešenie pracovnoprávnych podnetov a nežiaducich prejavov na pracovisku. Ak zamestnanec takúto skúsenosť má, vyzývame ho, aby ju oznámil cez štandardné interné kanály (nadriadený nadriadeného, personálne útvary, interné kontrolné mechanizmy). Každý podnet sa preveruje a pri potvrdení porušenia pravidiel prijímame opatrenia.

Ako komentujete tvrdenie, že hlavným problémom (aj posledných nešťastí) je kumulovaná únava, ktorá vzniká zo situácií ako napríklad, že rušňovodič je často mimo domova 24 hodín, potom na dvojdňovej smene s 6 hodinami oddychu na ubytovni, čo reálne znamená 4 až 5 hodín spánku a bez reálneho oddychu je teda často aj 72 hodín? Je pravdou (druhá časť otázky), že takto fungujú zmeny rušňovodičov?

Plánovanie služieb rušňovodičov musí spĺňať povinné minimá odpočinku a limity práce podľa právnych predpisov. Modely turnusov môžu obsahovať aj pobyt mimo domova a odpočinok na ubytovni, typicky pri obehových výkonoch, no vždy v režime, ktorý má zabezpečiť zákonný odpočinok. 

Ako komentujete tvrdenie, že neúmerne dlhé služby alebo zaradenie do zmeny krátko po dlhej jazde sa stávajú pravidelnou praxou?

Limity práce a odpočinku sú záväzné. Ani pri mimoriadnych udalostiach nemôžu nastať situácie, pri ktorých rušňovodiči vedú vlak viac ako predpisuje zákonná norma.

Ako komentujete tvrdenie, že po nedávnych vykoľajeniach sa v kolektíve rušňovodičov zvýšil tlak na opatrenia, ktoré však majú byť len náplasťou na situáciu a nič reálne neriešia? Je pravda, že sa prakticky nič nezmenilo?

Po mimoriadnostiach sa prijímajú opatrenia, ktoré sa týkajú prevádzky, školení, vnútorných kontrol a spolupráce so ŽSR a ďalšími inštitúciami. Nie je pravda, že sa „nič nezmenilo“. Zároveň je fér povedať, že časť opatrení v bezpečnosti je dlhodobá (technológie, procesy, výcvik, infraštruktúra) a ich efekt sa neprejaví zo dňa na deň.

Ako komentujete tvrdenia, že stav železničnej infraštruktúry, ako sú výhybky a zabezpečovacie zariadenia, nie je v adekvátnom stave (až dezolátny, havarijný a absolútne nevyhovujúci). Je zároveň pravdou, že často ide o viac ako 40-ročný ruský systém, a niektoré stanice ešte stále fungujú na mechanických návestidlách, ktoré sú staré aj viac ako 60 rokov?

Stav infraštruktúry, výhybiek, zabezpečovacích zariadení a návestidiel je v kompetencii ŽSR. ZSSK ako dopravca infraštruktúru nespravuje ani neobnovuje. Vieme však potvrdiť, že modernizácia zabezpečovacích systémov a rozširovanie moderných prvkov riadenia dopravy (vrátane ETCS a GSM-R) je na Slovensku dlhodobá téma, ktorá si vyžaduje systematické investície a koordináciu.

Ako komentujete tvrdenie, že psychologická podpora po kritických situáciách nie je dostatočná?

Psychologická podpora po kritických udalostiach je dôležitá. ZSSK zabezpečuje možnosti odbornej psychologickej podpory a po mimoriadnych udalostiach pracujeme na tom, aby sa k pomoci zamestnanci vedeli dostať rýchlo a dôverne. Ak existujú konkrétne návrhy na zlepšenie dostupnosti alebo formy podpory, sme pripravení ich vyhodnotiť.

Je pravdou, že aj keď existuje možnosť rozhovoru s dopravným psychológom, ten môže zakázať činnosť viesť vlak a že toto rozhodnutie sa nakoniec môže odzrkadliť až na prepustení z pracovného pomeru? Registrujete obavy zo strany rušňovodičov, ktorí na tomto základe psychologickú pomoc zo strachu zo straty zamestnania radšej vôbec nevyužijú?

Dopravno-psychologické posúdenie je súčasťou bezpečnostného rámca profesie rušňovodiča. Ak psychológ zistí dôvody, ktoré môžu dočasne alebo trvalo ovplyvniť bezpečný výkon práce, môže odporučiť obmedzenie výkonu činnosti. Primárnym cieľom je ochrana života a zdravia, nie sankcia. Rozumieme, že zamestnanci môžu mať obavy, a aj preto je dôležité, aby systém podpory bol nastavený citlivo, dôverne a s dôrazom na návrat do bezpečného výkonu práce, ak je to možné.

Využívate na psychologickú pomoc interného dopravného psychológa, alebo nezainteresovaných externých špecialistov, ktorí s kolektívom nie sú nijako prepojení?

Psychologickú podporu zabezpečujeme externými odborníkmi. 

Ak využívate interného dopravného psychológa – v akých presne oblastiach terapie má tento psychológ špecializáciu? (KBT? – prosím uviesť presne, na konkrétne činnosti psychológ musí mať konkrétne vzdelanie a špecializáciu + prax)

Psychologickú podporu zabezpečujeme externými odborníkmi.

Ako komentujete tvrdenie, že sú v prevádzke súpravy, ktoré jazdia s ETCS na tratiach z čias prvej Slovenskej republiky a nemajú okamžité spojenie s výpravcom? Je pravda, že sa rušňovodiči musia spoliehať na služobné telefóny?

Tvrdenie o „tratí z čias prvej Slovenskej republiky“ je zjavne publicistická skratka, nie technický popis. Komunikácia rušňovodiča s dispečingom a výpravou prebieha podľa platných pravidiel a dostupných komunikačných systémov na trati. Tam, kde nie sú plne k dispozícii moderné komunikačné prvky infraštruktúry, využívajú sa aj služobné komunikačné prostriedky podľa predpisov. Téma modernizácie komunikácie (napr. GSM-R) je opäť primárne v kompetencii ŽSR.

Ako komentujete tvrdenie, že stav tratí a vlakových súprav okolo Košíc je horší než na zvyšku Slovenska, nové súpravy určené pre Košice skončili na západnom Slovensku, obnova tratí prebieha na západe po Žilinu a pomaly k Popradu, ale východne od Košíc sa len lepí rozbité, traťoví pracovníci nemajú prostriedky na údržbu krovín a porastu, takže ich “kosia” hranami rušňov? Ak to nie je pravda, prosím vyvráťte tvrdenia v úvode otázky na konkrétnych príkladoch – druhá časť otázky smeruje k technike potrebnej k udržiavaniu okolia trate – prosím odpovedzte, či je pravdou, že nie je k dispozícii v dostatočnom množstve.

Regionálne rozdiely v stave infraštruktúry alebo v údržbe vegetácie v okolí trate patria do kompetencie ŽSR. ZSSK nevykonáva údržbu trate ani porastu v ochrannom pásme. K otázke vozidiel: nasadzovanie vozidiel do regiónov závisí od viacerých faktorov (typ trate, elektrifikácia, technická kompatibilita, obehy, údržbové kapacity, zmluvné výkony). Ak máte konkrétne tvrdenie o konkrétnych typoch súprav a období, vieme ho preveriť a reagovať vecne.(pozn. redakcie: Konkrétne súpravy a obdobia kvôli možnej identifikácii nášho zdroja, ktorý našu redakciu požiadal o anonymitu, na čo má právo, nebudeme poskytovať.)

Je pravdou, že je rušňovodič niekedy nútený zotrvať v práci a teda viesť vlak aj viac ako 8 hodín? Napríklad 12 hodín počas jednej zmeny?

Štandardná dĺžka služby sa plánuje v súlade s pravidlami a limitmi. V mimoriadnych situáciách môže reálne trvanie služby narásť (meškania, poruchy, prerušenie dopravy), no aj vtedy musia byť dodržané bezpečnostné a zákonné limity. Rušňovodič nesmie byť nútený viesť vlak, ak by to bolo v rozpore s predpismi o bezpečnosti a odpočinku.

Je pravdou, že plánujete zavádzanie kamerového systému do kabín rušňovodičov?

Zavedenie kamerového systému v kabínach rušňovodičov je súčasťou Akčného plánu zvýšenia bezpečnosti železničnej dopravy na Slovensku, ktorý bol schválený vládou Slovenskej republiky. ZSSK bude pri jeho implementácii postupovať v súlade s legislatívou, ochranou osobných údajov a so zreteľom na pracovné prostredie a dôstojnosť zamestnancov. Cieľom je posilniť bezpečnosť prevádzky a objektivizovať vyšetrovanie mimoriadnych udalostí.